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現正熱映刊出2018 日本冬之北海道、東北雪見之旅

目前分類:北海道篇 (17)

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每次來到北海道,所經歷過的函館本線路段永遠是小樽以東或是長萬部以南,一條好好的「本線」卻被拆成了好幾段,跟另一條根室本線實在有得拼啊!不知道會不會還沒踏破,這幾條線又要被廢了,在JR北海道的管轄地帶,什麼都是說不得準的。

還是話說從頭,談談這條北海道歷史長,也是路線最長(458.8KM)的函館本線吧!南起函館,以前遊船運,後來由津輕海峽線,現在則由北海道新幹線通往本州。往北則穿過群山,經由小樽來到北海道最大都市札幌,最後抵達終點旭川,可說是北海道主要城市的命脈。然而,平緩的「海線」室蘭本線通車後,函館本線就沒有由函館站直達旭川站全線運行的列車了,館站至長萬部站間、長萬部站至小樽站間、小樽站至札幌站至旭川站間都分屬不同的列車行駛,只有第一段和第四段有特急列車。不過,這幾段路線特色都不太一樣,個別踏破其實都有一定的吸引力唷!

這次的行程我們於隆冬2月從小樽開始,搭著普通車一路前往羊蹄山邊的滑雪小鎮俱知安,我們出發了。

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以往從新千歲空港進出時,對於JR北海道的機場軌道連外交通一直沒有好印象,號稱「機場快線」的快速エアポート(Rapid Airport) 不但車子小、沒有大行李架、班距沒那麼密集(每小時3~4班車),往往感覺都像是在逃難一般,只比以前還沒機場捷運的桃園機場好那麼一點點而已,所以雖然時間比較長一點,我還是比較推以巴士進出新千歲空港。

這次呢?因為買了JR PASS全國七日券,不用鐵道進出就實在太浪費了,而且有了PASS還可以免費劃快速エアポート的指定席,所謂的U seat (Uシート)是也,若不是JR PASS,加價劃位可是要額外付JPY$520元的,加上原本的車資JPY$1070元後可得要付JPY$1590元,一整個有賺翻了的感覺啊!

另外一題的是,由於我們前一天晚上因班機Delay導致沒法在19:30前抵達JR北海道遊客服務中心,當天換Pass的希望破滅,原本有問綠色窗口是否給換,站務員思考了一下問了我們隔天的搭車時間,我回答了早上9:00左右,結果馬上就打槍我,請我隔天再換。隔天果不其然,遊客服務中心一早8:30開門就一堆人了,日本人和一堆搞不清楚狀況的老外動作都不太快,讓本人再度重溫了每此新千歲空港逃難般的惡夢。

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睽違4年,筆者再次踏上了北海道大地,再次來到了札幌地鐵 (2011年札幌地鐵網誌)
這裡雙十字的路網依舊不變,咱們天龍城早已從雙十字變成完整6線齊發的"大聯盟"路網囉!

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花咲線(Hanasaki Line),是根室本線最後一段的暱稱,翻成中文叫做「花開的路線」
的確,如果來對了季節,鐵路的旁邊會開滿了各式各樣的花朵迎接您

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根室本線上唯一有特急列車通過的路段,是新得和釧路之間
所使用的列車是キハ283系的振子(傾斜式)柴油車,營運最高速130km/hr,極限145km/hr

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根室本線,這條全長443.8KM的鐵道,是JR北海道的最長路線
這條路線的開發起源於19世紀末的明治年代,它的完成與北海道的拓植史息息相關

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札幌,聽起來好像是在日本又北又邊陲,地廣人稀的地方是吧?
但仔細的算一下,這兒的人有191萬人(2011年5月)

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北海道地區的石北本線,顧名思義就是連結石狩地區與北見地區的路線
它是由好幾條國鐵時期的路線(名寄本線&網走本線)所整併而成的

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從北海道的札幌到網走間,一天四往復的特急列車特急オホーツク
橫跨了函館本線(札幌-旭川)、宗谷本線(旭川-新旭川)以及石北本線(新旭川-網走)

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在每年冬天流冰時節,北海道的札幌和網走間的石北本線上

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除了要把JR PASS發揮到極致,更為了隔一天東北新幹線はやぶさ新青森通車
這個晚上,我們決定搭上這列目前為日本最北的寢台車
はまなす

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2005年的夏天,旭川車站曾經是筆者所造訪過的地方

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來到函館,最吸睛的風景之一,莫過於這些在路面上跑的老古董們了

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富良野線最早的起源可以回溯到19世紀末,北海道開始拓植的時候
當時的官設鐵道「釧路線」,是要連通旭川與釧路這兩個分別位於道央和到東的城市

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札幌的新千歲空港是搭飛機進入北海道的門戶
但如果是搭火車呢?除了寢台車外,在北海道踏上的第一個車站就會是函館車站了

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要從北海道的最北端回到道央了,我們回程時所搭乘的
是從稚內16:50發的スーパー宗谷(Super Soya)

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自助旅行總是能帶來驚喜,在我們經歷了北斗星列車上的暴雨後
這晚上要搭寢台利尻前往稚內時,我們終於出運了!

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