サンジェフ　の　駅

紀勢本線為位於日本和歌山縣、三重縣的境內，古稱南海道，地名為紀州和伊勢的區域，故名稱為「紀勢本線」可說是相當有文化內涵的唷！紀勢本線以新宮為分界，以東屬於JR東海，以西屬於JR西日本，起點和終點分別為和歌山市和三重縣的龜山。
該路線的特急就是所謂的黑潮號（くろしお号），起點通常是京都或新大阪，經由大阪還狀線和阪和線抵達和歌山後直通紀勢本線，終點為白浜或新宮。

北陸新幹線通車後，原本的北陸本線被大解三塊，從金澤到直江津約200KM的路段，全數賣出成立第三鐵道部門，原本非主幹道上的城端線、冰見線反而還是JR西日本營運。

冰見，這個美麗的名字源自於在富山灣邊可以眺望立山連峰雪白的山頭而得名，同時它也是北陸漁貨量第一名的漁港，從高岡到冰見不過就短短的半小時路程而已。

路線圖：

我們從高岡站出發，3~5番線是第三鐵道部門あいの風とやま鉄道，分別是往金澤方向和富山、直江津方向(這鐵道部門的指示牌還真陽春...)。

1番線是JR城端線，可從該月台搭車前往新高岡轉搭北陸新幹線，7番線就是今天的主角冰見線了，不同鐵道公司共用著同一個在來線車站，以前曾經是JR西日本的一家人哩！






這是筆者所搭乘，橘色彩繪的KIHA 47列車，雖然不怎新，但圖裝仍是美美的來見客。




地方路線依舊以節省人力成本的one man列車運行，無人站請記得抽整理券，我們就是抽個紀念罷了！
 
 

車廂內有復古的旋轉電扇，但車內一就有空調設備，電扇的設計可以增加冷暖氣的效能，整列車大多以老人觀光客居多。


列車前半段約10分鐘是行駛於市區內，然後是工廠和港邊倉儲，和美麗的高山海岸似乎關係不大，但列車一離開了越中國分站後，一片豁然開朗，富山灣的壯闊畫面就出現了。只可惜能見度沒那麼好，海岸那一邊的立山連峰並沒有出現在眼前。

這海岸人稱雨晴海岸，真是好美麗的名字，著名地標義経岩出現在眼前了，配上的白色沙灘真是登對啊！


雨晴站月台邊的這棟房子堪稱山海第一景，立山連峰第一排


不過16.5KM，花28分鐘整條冰見線就走完了
 
 

鐵道的盡頭，看起來是個純樸的小鎮。


冰見月台列車身影


冰見是大名鼎鼎漫畫家藤子不二雄的故鄉，其漫畫忍者哈特利也是以該小漁村為故事背景，有人會大喊，為什麼不是多啦A夢(小叮噹)呢？因為小叮噹已經被隔壁的高岡市使用啦！
這裡就交給忍者哈特利囉！這列忍者哈特利列車（忍者ハットリくん列車）可是冰見線上的賣點。
可惜筆者沒有搭到這列車，只有再回到高岡站時，正值放學時間，發現了這列車的蹤跡，它是KIHA 40形氣動車。

                            
拉近看分為藍白為主體的兩節車廂


看到可愛的哈特利，心情整個都好了起來哩！

       

 
1997年通車的長野新幹線，終於在2015年3月延伸到日本海側的金沢
並正名為北陸新幹線了，受益的地區包括了新潟縣南部以及富山、石川等日本海側「偏遠縣」
從東京到金沢距離345.5KM (咦！好熟悉的數字，好像跟南方某島國高鐵幾乎一樣耶！)
最快時間為2hr28min，由於停站比較多，相同距離跟台灣高鐵比起來算是慢了一些
看看路線，從長野到黑部宇奈月溫泉站間繞了好大的一個U字型
沒辦法就遇到了日本的「中央山脈」，即日本北阿爾卑斯連峰，只好閃一邊囉！
北陸新幹線由JR東日本和西日本聯營，分界點是上越妙高站
未來是以走日本海側到達新大阪為目標 ，東海道新幹線外又多了一個選擇
當然，北陸新幹線還是中央新幹線誰會通車到新大阪還很難說
因為北陸新幹線也得2023年才會延伸到福井，而福井到新大阪的路線都還沒定案哩！
借一下維基百科的這張圖來說明一下就很清楚了
原本只到長野的長野新幹線列車為E2系的あさま(Asama 淺間號)
現在擔任北陸新幹線的則是由JR東日本和西日本聯合開發的新車E7/W7系
列車編排方式有三種：
             (1) かがやき(Kagayaki 光輝號): 東京-金沢間快車，全車指定席
             (2) はくたか(Hakutaka 白鷹號): 東京-金沢間慢車
             (3) つるぎ(Tsurugi 劍號): 富山-金沢間的區間車 
依照時刻表來看，離峰時間每小時有兩班車
快車Kagayaki在08:00~14:00不會出現
這樣的編排似乎還有很大的進步空間
在北陸新幹線通車後，原本號稱日本最快，行駛於越後湯沢和金沢間的特急Hakutaka走入了歷史
這個列車名在E7/W7系新幹線列車還是繼續沿用著
原本直江今到金沢的北陸本線，依照慣例被釋出改為第三鐵道部門
分別是ＩＲいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道、日本海ひすいライン

筆者這次使用的票券是JR西日本北陸四日券
無限暢遊的北陸新幹線區間為金沢和黒部宇奈月温泉之間
  
起點的部分就從建築方式非常大器的金沢車站開始吧
玻璃帷幕式的站體，配上東口前方的巨型建築「鼓門」非常有氣勢
現代與傳統兼具的設計是筆者非常喜愛的形式  
  
站前廣場以噴水的方式顯示時間，非常特別
  
北陸地區多雨，車站站體到鼓門之間都有玻璃帷幕式的雨遮
公車總站也在這邊，非常舒適方便
清楚不突兀的招牌是日本的特色，反觀台鐵.....
東口進來就是新幹線的閘口了，月台配置是兩個島式四個番線(11~14)
新幹線和在來線一樣有專用閘口連通
新的車站，所以月台相當寬廣，而且都有月台門設計
這兒順便介紹一下車站西口，居然有寄放腳踏車的停車場
和我們的寄放摩托車有異曲同工之妙，生意還不錯
接下來就是主角E7/W7系的新幹線列車了
除了藍白相間，這金色圖裝應該是要符合金沢特產金箔吧！
連垃圾桶都是新幹線列車造型
新幹線的通車讓東京與金沢的距離更近了
                  
這是Green car內裝，是2+2配置
至於更高檔的Gran car，因為有禁止進入拍照標誌就沒捕捉到畫面了                  
普通席是典型的2+3配置                  
                  
                  
                  
椅子的枕頭可以上下調動，前後距離感覺比之前的新幹線長                  
更貼心的服務還有能充電的USB和一般插座唷                  
   
 
                  
廁所非常的寬敞，包括了一間男女共用、男用、女用以及洗面台                  
裡面還有很寬敞的尿布台，讓人眼睛為之一亮                  
 
                  
更誇張的是連免治馬桶都搬到列車上了                  
     
貼心的嬰兒座椅                     
離開金沢車站，旁邊就是在來線車廠，還有我們入住的Manten Hotel
然後就響起了日英雙語的列車廣播

  
  
由於本次旅程太賽，三天都是海側看不到海，山側看不到北阿爾卑斯山
要不然根據報章雜誌上的圖片看來風景是要很棒的
來到新高岡站該站是一隊側式月台，只有兩股鐵道沒有額外通過線
所以這個車站是無法待避的，不停靠的列車會從月台邊呼嘯而過
所以照片中可以看到月台門距離鐵道的距離特別寬，以免大家被快車風切掃到
沒多久，過了神通川，另一個大站富山就要到了
列車到站廣播日文不改落落長的播報方式

  
富山車站目前只有門面的南口完工，站前也是繞一圈有雨遮的公車總站
車站本身和金沢車站一樣，都是大型的商場百貨公司
裡面連松本清這類藥妝店都有，採買什麼都很方便
南口進來右手邊就是新幹線閘口和售票機的區域
左手邊是路面電車車站，是個終端式有雨遮的室內車站
直直走，屬於不同站體但有雨遮連接的あいの風とやま鉄道
目前處於未完工的工地狀態，只能說是不是JR管的似乎差很多
         
搭上新幹線列車，我們往這次旅行的終點黑部宇奈月溫泉出發
和新高岡車站一樣，這裡都是兩線兩個側式月台無法待避的設計
所以月台門和車輛的空間非常寬，足足佔了月台的1/4
此時剛好遇到呼嘯而過的下行列車，非常有震撼力
  
補充一段列車呼嘯而過的影片好了
在列車通過之前，車站會不斷的放音樂和鳥鳴聲並以英日兩語告知即將有列車通過


因為前面音樂放太久了，這一段才是列車通過的影片   


因為帶了小朋友，新幹線列車長賞了我們這個貼紙
這段屬於JR西日本，所以當然就只標了W7系了
黑部宇奈月車站是個完全以觀光型態為主的車站
在這裡可以轉乘富山地鐵前往宇奈月溫泉
所以在非尖峰觀光時間這裡處於完全沒人光顧的狀態
原來日本新通車的車站也會用白紙列印標示月台
看來這邊真的把錢非常用在刀口上，往Green car方向的月台才有手扶梯
空無一人的大廳和售票機
名產店除了便當，還有北陸新幹線官方的相關週邊產品
車站內就有富山地鐵的轉乘電子看板了
車站外觀很簡潔
接送區是一樣的設計邏輯
不過在10點多這般往東京的列車出發前這兒出現了瞬間的人聲鼎沸
也就是宇奈月溫泉的一堆旅館接送巴士送了一堆人來這兒搭車的時刻
過馬路就是富山地鐵車站了，但看起來只像一個停車場而已非常不顯眼
跟著這個黑部小火車的方向走就是

 
來到京都嵐山，一定要搭的就是嵯峨野トロッコ觀光小火車了
話說這裡春天可以賞櫻，秋天可以賞楓
偏偏我來的兩次剛好就是炎炎夏日和歲末的十二月天
季節性的風景沒賞到，倒是賞的遊客依舊是滿滿的，一點都不少
這裡是JR的嵯峨嵐山站，旁邊就是小火車的起點：トロッコ嵯峨站
 
關於小火車的歷史，就要追溯到1990年代了
由於路線電氣化與複線化的需要，JR西日本在山陰本線的嵯峨與馬崛間鋪設新線
簡單的說，就是截彎取直和打通隧道，而原本的舊線因為沿線風景美麗
因此開始有活用廢置的舊線改為觀光鐵道的提案，並於1991年時開始觀光小火車的定期服務班次
JR西日本把這條鐵路賣給了「嵯峨野觀光鐵道」，雖然它本身就是JR西日本的子公司
官方網站：http://www.sagano-kanko.co.jp/
無論是新舊山陰本線，他們都沿著保津川而修築
相對位置可以參考下面官方往站的手繪圖
至於價錢，單趟票價大人是600yen，小孩300yen，團體票則分別為540yen和270yen
一般觀光行程大多喜歡從嵯峨搭小火車至龜岡，再搭船順流而下至渡月橋
除此外，其它的選擇有原車搭回嵐山散步或是步行至JR馬堀站搭車回京都
トロッコ嵯峨站的售票處，淡季還是照樣滿席
車站旁還停著當年的蒸汽火車
這才是我們要搭的小火車車頭，旁邊還有山陰本線的列車通過...
 
京都的炎炎夏日可不是蓋的，差點沒被主熟
車頂上的天空非常的藍...
 
12月歲末，車廂應景的布置出耶誕的氣氛
列車長還廣播祝大家耶誕快樂哩！
列車一開始是和新的電氣化山陰本線平行而走的
延線有不少可愛的狸貓雕像
3分鐘後，列車即停靠第二站，トロッコ嵐山站
就在龜山的隧道旁邊，隧道內也有光影的布置
這裡下車是個散步的好地方
除了嵐山招牌的竹林，各大名勝廟宇也都在此
走累了樹林間還有不少的喫茶店喔！
這部分可以詳見當年的遊記
出了隧道後，保津川位於列車的左手邊
豪華的嵐山溫泉飯店也出現了...
與新的山陰本線第一次交叉後，列車會跨過保津川並在橋上停留一分鐘讓旅客飽覽山水風光

接著，トロッコ保津峽站到了，除了月台上的一排狸貓雕像列隊歡迎外
還會有一座音樂鐘會發出聲音喔！
 
晚上的狸貓們，在燈光下跟各位說掰掰！

山陰本線再度跨越了我們的上方
底下的河裡也有一艘艘的遊船通過
 
我們的列車剛從隧道裡冒出來
在列車長高歌一曲後，我們到達終點トロッコ龜岡站
不久後列車就會原車開回トロッコ嵯峨
 
下車步行約10分鐘，我們就可以來到JR馬堀站               
搭上普通車，20分鐘即可抵達京都車站
 
    

    
身為日本千年古都的京都，交通工具除了地鐵、私鐵和公車外
市電，這個日本都市被視為懷舊象徵的交通工具更是一定要有的
京福電鉄，簡稱「嵐電」，復古的車輛穿梭於洛西的民宅之間
不但當地人自己喜歡搭，更是觀光客們的最愛
舉凡洛西地區的遊覽勝地，ex:北野天滿宮、龍安寺、嵐山，可說是無所不包。
嵐電的路線分為兩條 :
1.「四条大宮」和「嵐山」間的嵐山本線
2.「北野白梅町」和「帷子丿辻」間的北野線
官方網頁：http://randen.keifuku.co.jp/
嵐電的票價是每次200円(全線均一價)，一日券要價500円
如果手上有萬能的Kansai Thru Pass也是可以使用的喔！
(下圖綠色的口插入即可讀取)
 
內裝很復古，窗子可以打開
 
嵐山本線的起點為四条大宮，外表是一棟不像車站的大樓
走近一看可以看道停在月台上的電車，就只有很可愛的一輛
車站旁邊就是阪急電鐵的大宮站，交通非常方便。
 
軌道的盡頭...
電車一開始是行走在路面上的，但卻漸漸的有了專用軌道
這是和其他二級城市(鹿兒島、函館...)所不同的地方
這個地區可說是住宅密度很高的地區
 
另一條的北野線是從北野白梅町開始發車
這裡最有名的名勝古蹟就是好稱日本文昌帝君廟的北野天滿宮
要考試時來拜祂準沒錯，還要摸摸那隻萬能的牛雕像，這樣考試才能表現很牛喔！
 
經過了世界遺產的龍安寺，仁和寺也是個重要景點
當地的「御室仁和寺」車站雖然是無人站，但車站的站體也是有模有樣的
感覺很可愛，匾額的「驛」還是個未簡化的古體字呢！
車站正對面就是仁和寺的大門
 
車站兩個月台間是靠著平交道做連通的
 
要搭的車子來了...
北野線的終點站是「帷子丿辻」，這兒可以轉乘嵐山線
由於是交會站，因此這裡是嵐電規模最大的車站
配置了一個島式和一個側式的月台
    
  
而且是難得的有人車站，還有地下道哩！
 
粉紅色圖裝的電車  
列車往嵐山前進，但看起來似乎沒有往市郊的感覺
(遠方那座山就是嵐山了吧！)
雖然終點站是「嵐山」，不過大部分的旅客都在倒數第二站的「嵐電嵯峨」下了車
這裡步行約50M即是JR山陰本線的嵯峨嵐山站，也是要搭嫅峨野觀光小火車的地方
 
列車終點站旁邊就是嵐山最有名的渡月橋了
這裡是嵐山的鬧區，除了有店面可逛外，還有嵐山溫泉的足湯喔!
這時候如果你買的是嵐電的一日卷，可以抵銷泡足湯的費用150円
嵐山散步地圖

看到京都十字行交會的地鐵路線圖，會不會有種熟悉的感覺呢？ 
您想的沒錯，高雄捷運是吧！真巧，我也是這樣想的！
如過再加上營運的人數和虧損的情況看來，高捷與京都地鐵還真是一對難兄難弟呢
京都地鐵的兩條路線分別為烏丸線和東西線，命名代號分別以其發音的K和T做代表
顏色方面是青綠色和橘(朱)色，可見名字、代號以及顏色是完全可以不衝突的(即使只有兩線)
以經過的地點來看，烏丸線貫穿了京都南北，包括了京都車站和熱鬧的四条、五条地區
但是東西線呢？卻是走在三条通地下，偏離了京都的鬧區四条通 
這也就注定了它搭乘人數苦哈哈的命運(難道橘線都是這種宿命嗎？)
但這也不能怪京都交通局選址不當，因為最好的路線已經被阪急電鐵搶走了
雖然只有兩線地鐵，但身在日本，還是要來個直通運轉跟一下流行
東西線在御陵站與京阪電鐵京津線直通運轉到浜大津
烏丸線則是從端點竹田站與近鐵奈良線直通運轉直達近鐵奈良
關於直通運轉，各位可參考牛奶杰大大的這篇文章有詳細的說明。
京都地鐵由京都市交通局所營運，南北向的烏丸線通車於1981年，也可算是「元老級」的地鐵之一
剛通車時只從北大路通車至京都車站，如今已經分別向北、向南延伸到國際會館和竹田
元老級的地鐵當然就會有元老級的樣子，車站和車廂都略顯陳舊
 
 
這兒是京都車站B1，地鐵和JR互通的穿堂層
關於京都車站的介紹可以參考這篇文章
京都第鐵另一條東西線則是通車於1997年，年紀與台北捷運相當
但兩者的下場卻不太一樣，北捷今天已經日運量破百萬了
京都地鐵看看市役所站前的地下街，空空蕩蕩的頗有高捷美麗島的FU
不過筆者倒是認為沒必要用運量來酸京都地鐵或高雄捷運
畢竟對於大眾運輸系統使用率的提升或是以市民福利的角度來看
它們都達到階段性的任務了
有不少人說，多開一點接駁公車可以增加捷運的運量
我不否認這說法，但是京都的公車這麼發達，對於東西線的運量似乎也沒啥提升不是嗎？
就某種程度來說，車站位置的選擇往往已經決定了一切...
東西線的月台有著鮮豔的月台門設計
列車抵達時所響起的音樂，個人感覺到有一種說不出的詭異
LED的螢幕會顯示列車所在的位置
看看月台上的人們，大部分以老年人居多
不要去看運量，直接把它當作是社會福利也許大家都會比較開心一些
車廂設計為1+1的座位，有些則是傳統的鄉親座位
車廂給人的感覺還蠻迷你的
老實說，來京都來了三次，若不是刻意還真的沒啥機會搭地鐵
雖然地面上路小條容易塞車，但搭公車的機會相對來說還是大得多。

在台灣，鄉民們喜歡戰南北;在日本，大和民族們喜歡戰東西
話說首都東京有中央關愛的眼神 ，所以當年的日本國鐵JR四通八達
山手線、中央線、總武線、京葉線、京濱東北線...洋洋灑灑一堆不勝枚舉
第二大城大阪就只有區區的一圈環狀線和連外的京都線和山陽本線
可說是中央不管、 政府不愛的狀態(和咱們的第二大城處境相當)
有人一定要說，大阪和京都曾經是日本首都啊！
但是筆者也要說，那時還沒工業革命，還沒鐵道這東西！
不過呢，大阪號稱商業之都，最不缺的就是田橋仔和有錢商人了
政府不拉，我們自己拉！所以關西的私鐵密度號稱是日本全國第一
就某種程度來說，筆者還蠻欣賞關西人這"很有種"的個性。
(平平是田橋仔，日本人的氣魄怎跟台灣人差這麼多哩？)
阪神之間，一向是JR與私鐵競爭的超級戰區
除了JR西日本外，與之平行的路線還有私鐵阪急電鐵和阪神電鐵
原本的JR是城際運輸概念的產物，所以站名是「大阪」、「神戶」等大地名
而私鐵和地鐵是當地local的地名為主，所以JR大阪站的周邊是以「梅田」為名
為了與JR一較高下，這些鐵路公司之間的合縱連橫是一定要的，也就是著名的「直通運轉」
這區間的「直通特急列車」包括了阪急電鐵和神戶高速的直通：梅田--三宮--新開地
以及阪神電鐵、神戶高速和山陽電鐵的直通(梅田--三宮--山陽姬路)
顧名思義，這輛列車是包含了不同的鐵道公司連營並且不用轉車。
註：只有阪神直通運轉才有直達姬路，阪急的話還是得在新開地換車喔！
除了私鐵之間，這些私鐵還會跟大阪地下鐵合作
私鐵列車會大大方方的開進大阪地鐵一起連營
市營地下鐵收過路費，私鐵們則可從市中心開始服務大家直通更遠的市郊
例如阪急電鐵會通入地鐵界筋線然後直奔京都，阪神會從難波線匯入近鐵直達奈良。

 PK
進出的日本機場中，無論是在硬體或軟體上，關西空港始終都是我心目中的第一名
比起成田空港距離東京市區70多公里之遙，關西空港距離大阪市區不到50公里就顯的親切許多。
關西空港是位於大阪灣內，距離岸邊5公里填海造陸的人工小島上，1994年時完成啟用
連外道路(無論是公路或鐵路)都是又大又直的長驅直入大阪市區
大阪府也拜這次填海造陸之賜而脫離「日本土地面積最小的都道府縣」地位。
想想看，如果當年填海造陸的技術夠成熟的話
東京應該不會有成田空港的產生，只要將羽田空港往外填海擴建即可
(也是東京都政府正在做的事，今年年底可以從松山機場直飛了吧！)
不過天下沒有早知道的事，只能說早蓋早享受，晚蓋不吃虧，舉世皆然。

關西空港的連外跨海大橋，有我當時要搭的國泰航空
跑道上的是今天已成絕響的日亞航 (當年依稀是2005年)
 
關西空港之所以令人稱道，就是它寬廣的空間和明確的動線
整個候機室號稱是全世界最大的房間
動線方面來說，幾乎都只要直直走或轉個彎就可以明確的到達目標
無論旅客是要出境或入境，要到國際櫃臺或國內櫃臺，還是要前往車站搭車
不像一般典型的大機場，常有如迷宮般的需要鑽來鑽去。
(目前有相同感覺的好像只有香港機場而已)
去年(2009)再度來到此地，即使經過了十多年，機場的設施依然新穎
我們的小港機場國際航廈比它還年輕，但看起來已經比人家陳舊了。
真不曉得是別人會保養還是我們不會保養~
 
就如剛剛說的，動線明瞭，機場大廳一出來就是車站了
JR西日本和南海電鐵，一左一右，壁壘分明，相互競爭，卻也各有市場。
 
一般來說，如果旅客的目的地是較遠的京都或是要轉新幹線，JR的Haruka當然是首選
但如果是要到大阪市中心的難波，南海電鐵就是您的最佳良伴。
  
車站方面，不同於成田空港位於地下陰暗的月台，高架的關西空港顯的明亮許多
JR和南海各有一座寬敞的島式月台(下圖為南海月台，右邊過去是JR月台)
列車開出去後左邊和右邊都是茫茫的大海。
 
雖然兩家是競爭關係，出了關西空港車站後軌道還是會互相cover的
 
(照片感謝網友starbuckser0提供 網址：http://tinyurl.com/29sw2tq)
介紹完空港車站，接下來就是JR西日本和南海電鐵的PK賽了，就先從JR說起吧！
【JR西日本】

列JR西日本往來市區和關西空港的列車種類有兩種
其一，是以100km外的京都為目的地的招牌列車，特急Haruka(はるか)
其二，是往大阪車站去的關空特快
Haruka通常每小時有2班從關西空港出發(每16,46分發車)
沿途只停靠天王寺、新大阪、京都等站，所需時間分別是35min、50min、1hr15min
有些列車會開到更遠的大津、米原方便不想轉車的旅客
比較殘念的是Haruka並沒有停靠大阪車站，而是經由梅田貨物站旁邊的「外環道」往新大阪去
至於關空特快，通常每小時有3班，沿途停靠較多的車站
所需要的時間：大阪(~1hr)、京橋(~1hr15min)
營運路線如下圖紅線：

雖然Haruka又快又方便，但是價格方面看起來其實還蠻不親切的
從關西空港到新大阪要價2470円，到京都要價2980円
但別忘了，身為外國人的我們可以買JR 西日本 kansai area pass
一日卷要價2000円，等於搭一趟Haruka就回本了(當個外國人真好...)
此外，它還有讓你能在京都車站裡面「走捷徑」來去自如的附加價值哩！
至於關空特快，到大阪要價是1160円(少了特急料金)，但我沒搭過就沒什麼好評論了。
Haruka側拍一張
Haruka的漢字是遙，外型就恰如其名，簡潔而流暢，就像要飛起來一般。
所採用的是281系電聯車，內裝就猶如它的目的地京都一般，既樸實而有質感
搭乘後感覺真的很棒，椅子符合人體工學不說，平穩程度更勝東日本的N'EX。
 
樸實而高雅不做作的內裝
然而說到Haruka，就不能不說到京都車站，這號稱日本站體第一大的車站
除了位於八条口(南側)那端的新幹線高架月台之外，如下圖所示
在來線的的月台包括了四個島式月台(2~8)和兩個側式月台(0,10)
然而Haruka和山陰本線的月台都不在以上所列，那到底在哪裡呢？